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 DAVID ADAIR et sa fusée PITHOLEM



David AdairDavid Adair est un ingénieur de réputation mondiale spécialisé dans l'aérospatiale et l'aéronautique ayant travaillé pour l'armée américaine (l'Air Force et la Navy) ainsi que pour d'importantes firmes en armement. Enfant prodige, surdoué, il fut repéré par les autorités militaires et scientifiques dès son adolescence et travailla immédiatement pour le cartel militaro-industriel. Il est aujourd'hui consultant indépendant en matière de technologies ultra avancées. A l'instar d'un Colonel Corso, d'un Bob Lazar ou d'un Colonel Wilson, David Adair, quitte à se créer des problèmes de réputation et de crédibilité livre des informations étonnantes sur les Ovnis, l'Area 51 et les extraterrestres. Apparemment, il osa témoigner pour la première fois en 1997 de son étrange expérience au cœur de l'Area 51 auprès du fameux Dr Steven Greer, fondateur de l'association "The Disclosure Project" qui est sensée être une sorte de terre d'asile pour tous ces "hommes qui en savaient trop". Il confirme à sa manière les propos "accusatoires" de ces "témoins gênants" et ajoute sa pierre à l'édifice conspirationniste et à la description que font ces témoins du mode de fonctionnement du Nouvel Ordre Mondial, du cartel militaro-industriel et aux véritables enjeux du Pouvoir. David Adair fait donc partie de cette série de témoins -pour la plupart des scientifiques et des militaires américains- qui soit, bouleverseront le monde et la conception que le grand public en a- le jour où ils seront pris au sérieux parce que les preuves de leur propos seront sans ambiguïtés soumis à l'analyse. Ou soit encore, la preuve sera apportée que ces "hommes qui en savaient trop" font partie d'une importante opération de désinformation et de déstabilisation dont nous ne percevons pas encore -et la raison et les conséquences qui pourraient être de toute première importance. C'est la raison pour laquelle cette rubrique -ces hommes qui en savaient trop- a sa place dans l'univers de la recherche conspirationniste francophone qui pâtit du manque flagrant de traduction des documents orignaux anglais.

Le journaliste scientifique américain Robert Stanley s'est entretenu avec David Adair en été 2002 et publia son interview dans le magazine conspirationniste australien culte Nexus (volume 9, n°5) d'août/septembre 2002.

Fusion électromagnétique et technologie spatiale


Robert Stanley Parlez-moi de la lettre "Disclosure", "révélation" (des activités occultes) du Gouvernement" que vous faîtes circuler.

David Adair Le contenu de cette lettre se base sur une série d'événements qui se déroulèrent alors que je témoignai pour la première fois en 1997 devant le Dr Steven Greer.... Ce que nous voulons est très simple : une audition devant une commission d'enquête parlementaire qui garantira aux agents secrets une immunité totale par rapport à la Loi sur la sécurité nationale (ndtr: loi très stricte qui punit de très lourdes peines tout employé du gouvernement qui pourrait être suspecté de livrer des informations jugées confidentielles). Le Dr Greer nous a affirmé qu'il disposait de plusieurs centaines de témoins. Je sais qu'il ne jette pas un écran de fumée sur ce sujet parce qu'en 1971, j'ai vu de nombreuses personnes travailler sur "ces choses".

A l'Area 51? (ndtr: base ultra secrète située dans le désert de Nevada à proximité de Las Vegas).
Bien entendu. J'ai vu ces gens travailler dans des bases souterraines sur différents types de vaisseaux et tenter de copier la technologie de pas mal de trucs. Je crois qu'il y a des gens qui ont passé 30 ans et plus à travailler sur ce genre de projet. Imaginez alors ce qu'ils pourraient nous dire! Mais plus important encore, ils pourraient nous dire qui les paient et qui signent les chèques.

Donc vous voulez que les enquêtes et les auditions se fassent au vu du grand public?
Absolument. Je veux réelle
ment que le monde puisse entendre ce que ces ingénieurs très informés (ndtr: hardcore scientists scientifique du noyau dur) ont à dire.

Vous m'avez affirmé lors de notre entretien préparatif que cet événement allait radicalement changer nos vies et que nous pourrions alors intégrer certains éléments de ces technologies avancés dans nos infrastructures?
Certainement mais le fait de démêler la combine ne va pas sans poser des problèmes. Je me souviens que lorsque j'étais à l'Area 51, je fus emmené par un bureau qui jouxtait les hangars et laboratoires pour me voir enfermer dans un local. C'est à cet endroit que j'attendis le général Curtis LeMay jusqu'à ce qu'il vienne me chercher. Mais j'eus les temps d'apercevoir ces gens en train de travailler lorsque je traversais ces couloirs et ces bureaux.

Attendez un instant! Vous affirmez que le Général Curtis LeMay est venu personnellement vous chercher?
Oui. Si vous lisez son ouvrage autobiographique "l'aigle de fer", vous verrez qu'il était un ancien commandant du SAC (Strategic Air Command). Le général Curtis LeMay, retraité depuis 1965, décédé le 3 octobre 1990. Le général LeMay fut le 5ième chef d'état-major de l'Us Air Force". Vous verrez également qu'au dos de son livre, il parle de ses parents. Ils vivaient en Ohio à Mont Vernon. J'ai vécu également à Mont Vernon lorsque je construisit ma première fusée à fusion. Je faisais la première page du journal local.

Comment cela s'est-il passé?

Parce que l'infirmière de ses parents n'était autre que ma mère, Evangeline Adair.

Quelle étrange coïncidence!
Oui et c'est par ce biais que Adair vint à personnellement me connaître. Et quand notre représentant parlementaire local commença à financer ma seconde fusée, le journal local "Mount Vernon News" eut vent de l'histoire. C'était le véhicule le plus rapide jamais construit sur terre.

Est-ce la photo de cette seconde fusée que je suis en train de regarder?
David: Ouais, j'ai conservé pas mal d'histoires que les journaux ont imprimées à mon sujet. J'étais financé par le sénateur John Ashbrook. Il était président du comité du Congrès sur la sécurité intérieure. C'est un lieu de pouvoir très puissant. Il siégeait également auprès des comités parlementaires sur l'éducation et le travail et c'est par le département de l'éducation qu'il finança mes travaux.
Et lorsque soudainement, l'Air Force se manifesta pour inspecter ma seconde fusée, ils étaient devenus complètement fadas des formules et du prototype que j'avais construit à partir de pas grand chose. Ils savaient que je tenais quelque chose et de ce fait, ils financèrent mes recherches via la NSF (National Science Foundation). Ce fut à partir de là que ma mère fut concernée par l'histoire parce que les gens du gouvernement se mirent à véritablement s'impliquer dans nos vies. Elle se rendit chez le Général LeMay pour lui parler. Curtis aimait vraiment beaucoup ma mère et lorsqu'il vit les articles de journaux, il vint me parler. Plus tard, il s'entretint avec le parlementaire Ashbrook. Et la prochaine chose qui me frappa, c'est lorsque LeMay me dit: "David, je vais être ton pote, je vais être ton chef de projet". Et de toute évidence, ce fut la meilleure chose qui pouvait m'arriver parce que bien plus tard, je découvris que LeMay avait sauvé mes fesses.

Voilà une puissante protection
David: Ouais mais le plus intéressant, c'est qu'un enquêteur a réussi à sortir les anales parlementaires concernant le sénateur Ashbrook de la bibliothèque et a pu de ce fait trouver toute cette documentation. L'enquêteur fut choqué de voir que je disais en fait la vérité. Dans une lettre, j'expliquai à l'Air force que sans les composants électroniques et les bonnes formules pour ramener à une plus petite échelle et à une taille plus modeste l'engin que j'étais en train de construire, j'aurais vraiment besoin d'une sacrément grande fusée pour y mettre le moteur qu' avais conçu et c'était vraiment un sacré gros moteur. Par la suite, je mis la main sur une fusée ICBM (ndtr: intecontinental ballistic missile) de type Titan 3 que j'avais sorti de la naphtaline et qui fut donnée au Centre pour la science et l'industrie en Ohio. Ils ont bien entendu vider tout le carburant de cette chose et l'ont rangée dans une zone de stockage adéquate. Mais elle était prête à fonctionner. Je pus disposer de la fusée Titan après un certain temps d'attente. A cette époque, je reçus par le biais de mes rêves tout un tas d'informations qui me permirent de reconfigurer le moteur de la fusée dans des dimensions plus pratiques, plus ergonomiques. Tout le monde apprécia cette diminution de taille parce qu'il faut s'imaginer que déménager une fusée de type Titan 3 n'est pas une mince affaire, c'est haut comme 30 étages. Mais après que je leur expliquai que j'avais réduit la taille de mon moteur afin qu'il fonctionne dans un engin de 12 pieds de hauts (+/- 4 mètres); je dus tout construire à partir de rien.

Est-ce que vous ne m'aviez pas dit qu'il y avait en fait deux fusées?
Oui, vous avez raison. Il y avait deux de ces prototypes. Il y eut celui qui fut exposé lors d'un salon scientifique et puis, il y en eut un second qui ne fut jamais montré au public.

fuseeda

Je suppose que c'est le modèle "furtif" et indétectable qui est resté secret?
Tout à fait. Nous avons construit un modèle pour les gens du voisinage afin qu'ils puissent se rendre compte de ce sur quoi on travaillait. Il faut dire que les gars de l'Air force venait chez moi tous les jours pour travailler. Ils avaient enlevé leur uniforme et se baladaient en short et en tee shirt ce qui fait que les gens pensaient que c'était juste des gars normaux spécialisés dans ces trucs de fusée et qu'ils venaient m'aider, un point c'est tout. De ce fait, lorsque les gens de la ville voisine sont venus me voir, ils ont juste pensé: "Les gars, il est en train de nous en construireune grande cette fois". Mais en fait, on avait eux prototypes en production. J'en avais conçu un pour remporter le concours de la foire scientifique mais ce que je vous montre là, sur ce cliché, c'est le plan du modèle que nous avons utilisé pour dépasser le simple stade du prototype. Et il a fonctionné parfaitement. Tout cela constitua mon entrée dans le monde des activités secrètes...
Toute la documentation que je vous montre ici, je l'ai emmenée avec moi au Congrès.... Je ne voulais pas vraiment témoigner parce que je frôlais vraiment la ligne de démarcation des secrets de la Sécurité Nationale. Cependant, je peux vous raconter l'histoire suivante uniquement parce qu'elle se passait alors que je n'avais que 17 ans. Et selon la Constitution, le gouvernement fédéral n'a pas le droit de faire signer à un mineur d'âge un serment de confidentialité et de respect de la Sécurité Nationale. Un jour, Strom Thurman me dit la chose suivante: " vous êtes le gars le plus incontrôlables que nous avons dans nos rangs, mon garçon" (ntdr he's a loose cannon se traduit par "il est imprévisible donc je traduis you are the biggest loose cannon on the deck par vous êtes le gars le plus incontrôlables...)

Mais revenons à votre expérience à l'Area 51 avec le général Curtis LeMay.
OK. Bon, en fait, ce qui s'est passé est somme toute assez simple. J'ai cassé ma propre fusée. J'ai saboté ma fusée après qu'elle a atterri sur l'Aire 51. Je l'ai fait exploser en un million de pièces. Et lorsque j'ai vu cet autre moteur là en dessous, dans les souterrains, j'ai compris après quoi ils étaient lorsqu'ils s'intéressaient à mon propre moteur.

De quel autre moteur parlez-vous?
D'un moteur à fusion électromagnétique confinée... parce que ce truc, c'est tellement rapide, tellement puissant. Il n'y a rien de comparable. Les moteurs à carburant liquide ou solide sont comme des Ford T que l'on comparerait à des moteurs de Lamborghini. Cette chose décolle à une vitesse tellement incroyable. Il passe de zéro à 13.000 km/h en 4,6 secondes. Cela va tellement vite qu'on ne peut pas la voir.

Cela va à une telle vitesse à partir d'un point de départ fixe?
Oui. Vous ne pouvez même pas la voir passer. C'est comme si l'on essayait de voir une balle quitter le canon d'un fusil.

Oui, c'est impossible de voir cela à l'œil nu.
David: Tout à fait. De ce fait, tout le monde a pensé sur le site de lancement que la fusée avait explosé. J'avais construit une grosse partie de la structure avec du titane que nous avons renforcé par du carbone et de l'inconel (???). Nous avons incorporé à cette fusée tous les matériaux connus pour leur solidité et leur légèreté. A cause de la force G (gravité) extrême produite au lancement, tout ce qui se trouvait à l'intérieur de la fusée s'est déformé.

Oui mais le moteur était toujours intact lorsque la fusée a atterri sur
l'Aire 51?

Exactement. La fusée est descendue avec un parachute. Mais là où l'histoire devient bizarre, c'est qu'il y avait beaucoup de monde qui est intervenu. Le gars par exemple qui était responsable de mon projet; c'était vraiment un sale type. Un vrai mauvais. Le Dr Wherner Von Braun m'avait averti. Je connaissais Von Braun quand j'étais gosse parce que je travaillais déjà très jeune sur des fusées au début des années 70 au moment où des hommes marchaient sur la lune. A une heure et demi de voiture de chez moi vivait Neil Armstrong qui habitait à Wapakenneta. Sa mère -Viola elle s'appelait- et moi, nous nous sommes liés d'amitié. Elle était une sorte de seconde mère pour moi, on se voyait tout le temps et je pouvais donc voir Neil également. Souvent d'ailleurs, je me rendais chez eux, je passais devant Neil sans y prêter attention parce que c'est Viola que je venais voir. Et Neil appréciait cela, le fait que je ne sois pas intéressé par sa célébrité et que j'aimais tout simplement sa mère. Neil était un homme très renfermé qui vivait comme un ermite. .. car lorsqu'il il est revenu de sa mission sur la lune, il avait d'une certaine façon littéralement disparu.
Quoi qu'il en soit, parce que je me trouvais dans ce genre d'environnement, je fréquentais des fêtes dans lesquelles étaient invités toute l'équipe d'Apollo VII et Werner Von Braun. C'est comme ça que j'ai croisé la route de ces gens et que je me suis mis à les fréquenter. Bon, pour revenir à ce que je disais, Von Braun m'avait averti, au cours de mes travaux sur les fusées que je pourrais rencontrer un homme -un certain Dr Arthur Rudolph- et que je devais vraiment m'en méfier parce qu'il s'agissait d'un homme dangereux.
Le Dr Rudolph était l'architecte en chef des moteurs des Saturnes 5 et des fusées Apollo à destination de la lune. Il arriva aux USA avec Von Braun et d'autres scientifiques allemands grâce l'opération Paperclip. Rudolph avait le plein grade de Colonel dans la Gestapo. Il a tué personnellement des centaines de juifs pendant la guerre lors de la construction des fusées V2 à Peenemünde. Si vous faisiez une erreur, il vous enroulait un câble autour du cou et vous pendait, exposant votre corps à la vue de tous. Lui et ses SS vous faisaient avaler aussi de l'eau et de la sciure de bois pour couper la faim et vous remplir simplement l'estomac jusqu'à ce que vous mouriez sur place de faiblesse. On vous remplaçait ensuite avec des personnes encore fraîches. Et ce type a été décoré de la médaille du "the Most distinguished Service", la plus haute récompense accordée par la Nasa. Le 25 mai 1984, le Mossad a capturé le Dr Rudolph. Il fut déporté de l'aéroport de Los Angeles (LAX) à Munich en Allemagne où il mourut au cours de son emprisonnement.
Quoi qu'il en soit, le général LeMay m'avait envoyé de Mount Venon en Ohio à la base de Wright Patterson, Ohio également où se trouve le quartier général du Sac, le Stratégic Air Command. A partir de là, je fus embarqué avec ma fusée et quelques colonels à bord d'un avion de transport C141 pour voler jusqu'à la base de White Sands (ntrd: en Californie). Peu après notre arrivée à White Sands, un DC 9 noire se montra. LeMay m'avait dit que si cet avion précis se montrait, j'allais avoir de vrais problèmes. Des types avec des lunettes aux verres réfléchissants en costumes deux pièces descendirent de l'avion. Parmi eux, il y avait un petit gars qui portait un uniforme kaki. Je savais que c'était le Dr Rudolph parce que le Dr von Braun m'avait montré une photo de l'homme.


rudolph Le Docteur Rudolph


Robert: Et pour qui travaillait le Dr Rudolph?
David: Je n'en suis pas certain. Une de ces agences gouvernementales au nom compliqué; une soupe de lettres de l'alphabet. Mais au départ, il travaillait pour la Nasa. Dès qu'il sortit de l'avion il me demanda de voir la fusée. Quand je lui demandai qui il était, il me répondit: "oh, je suis juste un type qui inspecte les fusées pour le gouvernement". Alors, je lui demandai s'il travaillait pour la Nasa et il me répondit qu'il n'avait jamais travaillé pour eux. Ensuite, il se dirigea vers ma fusée et ouvrit le panneau latéral derrière lequel se trouvait le moteur. Il commença à murmurer pour lui-même à baragouiner quelque chose et il semblait vraiment énervé. Il pensait probablement que j'avais construit quelque chose qu'il estimait impossible. Donc, je saisis l'opportunité de me pencher vers lui et de lui murmurer à l'oreille : "Est-ce que vous savez que proportionnellement à sa taille, ce moteur est 10.000 fois plus puissant que le F1 équipant les fusées Saturne 5, Dr Rudolph?". Il se releva, vraiment en colère et voulut savoir qui j'étais vraiment et comment j'en savais autant. Je lui répondis alors: "Oh moi? Je suis juste un gamin qui lance des fusées dans des prés à vaches de l'Ohio". (Rires). Quoi qu'il en soit, j'avais autour de moi des amis, des colonels de l'Air Force que le général LeMay avaient désigné pour prendre soin de moi.
J'entrai dans une vive colère lorsque Rudolph me dit qu'il voulait changer sur ma fusée ses coordonnées d'atterrissage. Pour ce genre de truc, c'était vraiment un sale type. Le système de navigation que j'utilisais était du genre standard que l'on trouvait facilement. C'était à cette époque un système totalement analogique (ndtr: non numérique). Donc je l'avais programmé pour que la fusée revienne dans un rayon de 3 kilomètres à partir de son point de départ. Le Dr Rudolph m'a fait reprogrammer les coordonnées de façon à ce que la fusée puisse atterrir à 456 miles (environ 684 km) au Nord Ouest de White Sands dans un lieu que l'on appelait Groom Lake dans le Nevada.
Bon, je pris immédiatement mes cartes géographiques, j'examinai Groom Lake et je pensai: "Oh mon Dieu, Pourquoi est-ce que nous lançons cette fusée dans le lit d'un lac assèché au tréfonds du Nevada? C'est si loin de tout" C'est à ce moment que le Dr Rudoplh s'écria: "Obéis tout simplement". L'homme était vraiment hostile, agressif. Il est vrai que Von Braun m'avait mis en garde à de multiples reprises que si j'étais confronté au Dr Rudolph, je n'avais pas intérêt à me faire remarquer.
Bon, je réintroduisais de nouvelles coordonnées sur le système de navigation, on lança la fusée qui décolla parfaitement. Et elle arriva sur cible sans problèmes, c'est une certitude. Vous savez, jusqu'à la vision du film Independance Day, je n'avais jamais entendu parler de l'Aire 51.

Comment c'est possible?
Je connaissais juste cet endroit, Groom Lake. C'est le seul nom dont j'avais entendu parler en grandissant pour désigner cet endroit. Donc, nous étions prêts à nous embarquer dans l'avion pour récupérer la fusée lorsque je dis: "Vous avez vu le train d'atterrissage en caoutchouc de notre appareil? Est-ce que vous pourriez être assez aimable pour m'expliquer comment nous allons poser cette chose sur le fond d'un lac asséché? Cette chose va tout simplement s'empêtrer dans le sol pour ne plus jamais le quitter". Quelqu'un me cria dessus en me demandant de la boucler et grimpa dans l'avion.
On arriva dans le Nevada après un moment et alors que nous survolions le site d'atterrissage, je regardai attentivement ces doubles pistes de 15.000 mètres de long et je dis: "Bon Dieu; il y a une énorme base la dessous!"
Donc, on s'est posé sur ce lieu qui n'est pas supposé exister sur aucune carte et c'est à ce moment là que je me suis vraiment intéressé par ce qui arrivait. Je commençais d'abord par repérer les insignes et emblèmes classiques de la Navy et de l'Air Force, bref toutes formes de logo qui pourraient identifier l'autorité en charge de cet endroit mais il n'y avait rien, nulle part, sur aucun bâtiment. D'habitude; les peintures standards universelles que l'on trouverait sur un château d'eau qui borde le terrain d'une base aérienne se présentent sous la forme de motifs en forme d'un damier avec une alternance de couleur blanche et orange. Mais ici, tout était peint en blanc uni ou en noir uni. Tout cela ne se conformait à aucun code connu.
Après être sorti de l'appareil, on s'embarqua sur une sorte de voiture de golf, cela ressemblait à ces voitures électriques que l'on trouve dans certains aéroports. De la piste, nous roulâmes vers une série de hangars pour finalement nous diriger vers celui du centre. La façon dont cet endroit était construit était vraiment très cool. Il y avait par exemple au sommet des hangars tous ces énormes lampes dont les ouvertures se dirigeaient vers le sol en y envoyant des flots de lumières. Quand on s'approchait des bâtiments, ils avaient l'air vieux et miteux mais lorsqu'on mettait le nez dessus, c'était fait d'un alliage, lisse comme n'en avais jamais vu auparavant. C'était une sorte de revêtement de métal type inoxydable incroyablement pur, immaculé qui me semblait tout à fait inhabituel dans la construction de bâtiments de cette taille.
Lorsque l'on pénétra dans l'un de ces hangars, on se rendit dans le sous-sol. En réalité, nous roulâmes à l'intérieur même du hangar où il y avait de petites lampes clignotantes et ces énormes portes. Du sol, sortaient tous ces petits piquets qui étaient raccordés entre eux avec des chaînes qui bloquaient la porte d'accès. Ensuite, soudainement, ce fut tout le sol -de la taille d'un terrain de football- qui doucement se mit en mouvement pour descendre. Le hangar tout entier avait été conçu comme un gigantesque ascenseur.

Donc; cela ressemblait plus à un pont hydraulique comme on en trouve
dans les garages?

Oui mais cela avait été construit pour supporter le poids trucs vraiment colossaux. Le sol était fait de béton. Dieu seul sait quel poids ce truc pouvait supporter. Cette énorme structure montait et descendait sur d'immenses vis sans fin.
Robert: Je vois. Ce système est plus stable que le système hydraulique
David: Il n'y a rien de mieux pour résister à une lourde charge qu'une vis sans fin. Ces vis avaient la taille de séquoias géants et il y en avait au moins 12 pour faire marcher l'ascenseur. On descendit d'au moins 60 mètres jusqu'à ce ce que nous nous trouvâmes pile poil au même niveau que le sol d'un hangar souterrain qui était immense. Il y avait d'énormes arches pour soutenir le plafond mais surtout, cet hangar était si vaste, si profond, si grand qu'on en voyait pas la fin. Cela allait à l'infini. Je me suis dis: "Mon Dieu, on pourrait ranger une centaine de 747 là dedans et ils ne seraient même pas dans le chemin". A ce moment de la visite, je demandai: "mais bon sang, qu'avez-vous pu bien faire des gravats et de la terre pour creuser tout cela?". Ils m'ont juste regardé bizarrement. Je pense qu'ils ne s'attendaient pas à ce que je me pose ce genre de question.
Il y avait des murs de 10 mètres de haut derrière lesquels on pouvait trouver des ateliers et des laboratoires et périodiquement, on pouvait voir d'énormes, vraiment d'immenses quais de construction. On a continué à rouler dans le hangar en passant devant toute sortes d'avions comme je n'en avais jamais vu. Il y en avait certains que j'avais déjà vu comme le XB-70.

Cet endroit a été creusé dans la terre ou dans le rocher?
Je n'en sais rien. Tout était revêtu d'une sorte de céramique.
Robert: Je croyais qu'il y avait des montagnes qui entouraient ce lac asséché? Ces montagnes doivent vraiment être très dures, très solides?
David : Ouais. Il y a toutes les sortes de montagnes dans ces environs. Mais je n'ai jamais vu de "terre" parce que tout était bétonné et qu'il y avait une sorte de revêtement en céramique, quelque chose de ce genre. Mais la chose la plus intrigante à mon sens à propos de tout cela était de voir à quel point les souterrains étaient VRAIMENT bien éclairés. Il n'y avait aucune ombre, nulle part. Mais il n'y avait aucun dispositif d'éclairage, aucune lampe non plus. Je me suis demandé comment ils avaient pu générer une telle lumière. Et en plus, ni le sol ni les murs n'avaient l'air de briller; de générer de la lumière. Mais chaque centimètre carré de cet endroit était éclairé et il n'y avait aucune source apparente de lumière.
Après avoir roulé pendant un bon moment et être passé devant pas mal d'avions, on a pris une route vers la gauche qui nous a éloigné du centre de toutes les activités. Je pouvais voir pas mal de gens travailler sur certaines choses. Ces appareils me semblaient tous opérationnels. Il y en avait certains que je n'avais jamais vu auparavant. On aurait dit des larmes inversées. Et il y en avait d'autres qui ressemblaient à des ailes volantes. Un de ces appareils était le XB 70, un bombardier en forme d'aile Delta qui avait été construit en 1959.
xb70
Et vous étiez donc sur l'AIre 51 en 1971?
Tout juste. Le 20 juin 1971. Et bon, on était là, c'était vraiment un truc étrange quand on a roulé en direction de ces immenses portes en acier de voir l'un des officiers poser sa main sur cette sorte de scanner qui la lui a flashée. Moi, je pensais que cet appareil prenait des photos. Et d'après coup, j'aurais en fait du deviner que c'était un appareil de scannage rétinien. Une fois que le type fut scanné, les portes se sont ouvertes, donc je me disais bien qu'il s'agissait d'une sorte de système de sécurité. Mais je vous rappelle que nous étions en 1971.
Laissez-moi mettre tout cela dans une juste perspective. En 1971, nous n'avions ni ordinateur portable, ni modem, ni fax, ni vidéo, ni téléphone portable, on avait même pas encore la calculatrice de poche. Texas Instruments avait développé ces petites choses 5 ans après. Donc, d'où diable ces gars sortaient ce genre de technologies?
Dès que nous fûmes dans le local, je remarquai immédiatement la chute de température parce que, de la grande pièce ouverte sur l'extérieur d'où nous venions, il faisait chaud. Il faisait froid dans cette pièce. On pouvait presque voir sa respiration. Et juste au moment où nous entrions dans la pièce, la lumière -impossible de voir d'où elle vient- s'alluma. Et une fois de plus, aucune ombre ne se dessinait, nulle part.
Alors, quelqu'un poussa sur un interrupteur, activa un treuil auquel étaient fixés des câbles et une grande bâche. La bâche fut soulevée, et là, sur une énorme plate-forme, il y avait un immense moteur à fusion électromagnétique confinée! Je sus immédiatement que ce en était un parce que la configuration de l'engin était similaire au mien sauf qu'il avait la taille d'un bus Greyhound. Tandis que mon moteur avait la taille d'une grosse pastèque!
On peut facilement reconnaître des moteurs qui sont en fait comparables. Si j'avais extirpé d'une Ford modèle A un vieux moteur à combustion interne pour le placer à côté d'un moteur d'aujourd'hui, celui d'une Viper par exemple, vous remarqueriez qu'ils fonctionnent sur le même principe de combustion interne. Cependant les différences entre leur performance respective sont incroyables et incomparables.
C'était la même comparaison qu'il y avait entre mon petit moteur et l'immense chose qu'il avait stockée dans cet abris souterrain. Ils fonctionnaient tous les deux sur le même principe avec la même configuration générale mais concernant le niveau de sophistication, il s'agissait en somme d'un moteur d'une Ford modèle A face à une Viper. Cette chose était d'une telle puissance! Et puis, il y avait tout un tas de structures et de configurations que je ne reconnaissais pas pour des raisons qui devinrent clairs au fil du récit.

A ce moment, vous inspectiez juste le moteur mais concernant le reste de l'appareil, où se trouvait-il?
David: Et bien, c'est sur ce point que la dispute a commencé. Ils m'ont d'abord demandé si j'aimais ce que je voyais. Je répondis: "Bon, ouais mais je suis perplexe, je pensais que j'étais le premier à avoir construit ce type de moteur. C'est là que les choses sont vraiment devenues bizarres. Le Colonel qui accompagnait le Dr Rudolph me déclara: "Fils, tu veux nous aider sur la conception de cette chose qui est fort similaire à ton invention, non? Tu veux aider ton pays n'est-ce pas?".
Bon, j'avais une couverture ornée d'un drapeau américain et j'écoutais les discours d'Anita Bryant avant de m'endormir. Même pendant les années 70, j'étais un vrai patriote qui aimait agiter un petit drapeau. Même si ce genre de comportement n'était pas vraiment populaire alors que la guerre du Viêt-Nam faisait encore rage. Mes camarades ne pouvaient pas comprendre pourquoi j'aimais autant l'Amérique mais c'était la façon dont j'avais été élevé.
Bon, donc au départ, j'étais d'accord avec le Colonel pour aider mon pays. Cependant, je ne pouvais pas réprimer ma curiosité et je demandai: "où sont les gens qui ont construit ce moteur?". Il fit une pose pendant un moment puis me répondit: "Bon, et bien, ils sont vacances pout le moment. Toi-même, tu es aussi en vacances d'été non?". J'ai alors répondu: "Oui, c'est bien. Mais est-ce qu'ils ont laissé des notes sur leurs travaux que je pourrais examiner?". Alors, on me répondit: " Et bien, ils les ont prises avec eux pour faire leurs devoirs. Toi aussi, tu as des devoirs scolaires non?" Et moi, je pensais: "Vous voyez, c'est vraiment une attitude très condescendante. J'ai 17 ans". Mais voilà, c'était la manière dont il traitait un type de 17 ans à cette époque. Alors, je me suis dis: "OK, moi aussi, je vais jouer avec ces trous du cul".
J'acceptai de les aider mais je leur dis que j'avais besoin d'examiner le moteur de plus près. Ils étaient d'accord et donc, je pus me diriger vers la plate-forme qui surplombait le moteur. ET au plus je m'approchai de l'engin, au plus je me suis dit que ces gens n'avaient aucune idée de ce qu'était VRAIMENT cet engin et qu'ils étaient sans doute encore en train d'essayer de comprendre à quoi étaient confrontés. Et lorsque je me retrouvai à un mètre à peine du moteur, la première chose que je remarquai fut qu'il y avait une ombre parfaite de moi-même sur le moteur. Et qu'est-ce que je vous avais dit plus tôt?

Qu'il n'y avait aucune ombre, nulle part.

David: Tout juste. Donc, comment se fait-il que mon ombre se dessinait sur cette chose? Et le plus étrange est que mon ombre bougeait, réagissait avec une seconde de décalage après moi. Cela a vraiment attiré mon attention. J'ai alors pensé: "Si cette chose est ce que je pense qu'elle est...une sorte d'alliage à perception de la chaleur". Alors, je me suis dis que nous ne possédions aucun matériel connu capable de telles choses.
David: Je regardai le moteur de bas en haut et je demandai la permission de grimper à son sommet afin d'examiner la zone qui avait été endommagée. Cette chose avait un trou de plus d'un mètre de diamètre sur un de ses côtés et c'était l'endroit qui en fait m'intéressait le plus. Maintenant, essayez de visualiser le chiffre huit. D'accord! Imaginez l'endroit où les deux cercles de ce chiffre se croisent et qu'il s'agirait de l'œil d'une tornade. C'était à ce point précis que se situaient les dégâts sur le moteur. En me figurant comment fonctionnait mon propre moteur, je constatai qu'il y avait brèche dans les flux du champ électromagnétique qui a agi à l'endroit où la paroi de confinement contient la puissance du moteur à réaction.
De façon simplifiée, ces moteurs fonctionnent comme de sortes de sphères ou de bouteilles magnétiques qui contiennent à l'intérieur la puissance d'un soleil ou d'une bombe à hydrogène qui ne s'arrêterait pas d'exploser. Il n'est pas impossible de voir comment cela marche parce que ces phénomènes se déroulent tout le temps dans l'espace. Les trous noirs pompent des galaxies entières pleines de soleils dans leur seul point de singularité (ndtr: comparable à la taille d'une tête d'épingle). Et de toute évidence, un trou noir n'a aucune difficulté à contenir l'énergie de la fusion.
Ce que j'ai fait a consisté à modéliser mathématiquement la façon dont on pouvait créer un trou noir artificiellement. Et parce que cela fonctionne sur base de la structure, du dessin du chiffre huit, une fois que la réaction est stabilisée, cela va imploser et se consumer sans pour autant détruire tout ce qu'il y a autour. Donc, cet engin à l'Aire 51 avait perdu sa stabilité au sein de la structure en huit et c'est pour cela que j'étais si curieux à propos du trou, de la brèche que présentait le moteur.
La manière dont on avait construit cet engin était vraiment cool. Il n'y avait ni écrous, ni rivets, ni soudures de bas en haut et de haut en bas où que le regard se porte. On aurait plutôt dit que cet engin avait grandi et été élevé, comme cultivé plutôt qu'assemblé. Et je me suis dit: "Mec; qui que soit celui qui a construit cet appareil devait avoir des techniques de construction absolument incroyables"/
Au fil des années, j'ai été capable de reproduire à une certaine échelle ce processus de fabrication par le biais d'un modèle expérimental. Ce modèle a volé à bord de l'une des missions de la navette spatiale de 1993. L'expérience faisait partie du programme GAS (Get away spécial program). Cela consiste à louer un espace pouvant abriter un caisson d'un volume de 55 gallons, soit 222 litres. La première chose que j'ai faite a été de mélanger ensemble les différents alliages de métaux et lorsque vous entamez ce mouvement de mélange dans un environnement sans gravité, vous pouvez créer ce que vous souhaitez dans toutes les dimensions parce que j'avais imaginé une manière de contrôler le processus. C'était en fait toujours une question de savoir comment façonner les métaux liquides dans un environnement dénué d'apesanteur. C'est un vrai prodige.
Robert: Vous avez fabriqué une forme sans utiliser un moule?
David: Exactement. J'ai imaginé comment fabriquer une petite sphère liquide en suspension dans cet environnement sans gravité avec ces alliages et le moyen de contrôler le processus. A chaque forme et dimension géométrique correspond une onde sonore. Donc, j'ai construit une machine couplée avec un synthétiseur Moog, un système qui m'a permis de répliquer toutes les formes que je désirais en jouant simplement des notes. Cette machine génère des ondes sonores qui s'entremêlent et qui vibrent, même dans l'espace et qui m'ont permis de façonner, de créer des formes à partir de métaux liquides.
Cette expérience m'a démontré l'existence de ce que j'avais soupçonné lorsque j'examinais pour la première fois l'engin à l'Aire 51 : qui que soit celui qui a construit ce moteur a utilisé ce processus. Cela a même soulevé une question bien plus large dans mon esprit. Qui a pu construire un engin d'une telle taille dans l'espace? Je n'en ai jamais parlé publiquement. Sauf que j'étais curieux et que je voulais copier les grandes lignes de cet engin qui avait clairement été construit dans un environnement sans gravité.

Ce qui veut dire dans l'espace interplanétaire!
Non, plutôt dans l'espace profond comme l'espace intergalactique loin de toute planète et de toute étoile.

Je suppose que vous ne vouliez pas que votre processus de fabrication rencontrent des champs gravitationnels?
Tout à fait. Aussi loin que possible, au mieux c'est. On appelle cela la convection gravitationnelle. Il convient d'éviter l'apparition de tout courrant de convection gravitationnelle qui influencerait le processus de mise en forme de l'alliage.
Quoi qu'il en soit, lorsque j'ai posé mes mains sur le moteur pour me relever, j'ai alors commencé à grimper sur l'extérieur du moteur qui avait été bâti sur la base d'une structure, d'un exosquelette. La meilleure façon d'expliquer ce que j'ai vu est de regarder les dessins qu'avait fait H.R Giger, le créateur de tous les décors de la série de films Alien.

Et qu'est ce qui se passait lorsque vous touchiez l'engin?
David: C'était chaud ce qui ne veut en fait rien dire. Il faisait si froid dans ce hangar que l'on pouvait presque voir sa respiration. J'examinai le sol et ne détectai aucun câble électrique connecté à l'engin. Alors, je me suis demandé: "Comment diable cet alliage peut-il rester chaud?" Et en plus, il avait l'air d'une dureté incroyable. C'était le matériel le plus dur, le plus massif que je n'avais jamais touché. Il n'y avait aucun défaut. Et la tension ainsi que la cohésion de cette surface ressemblait plus à la peau d'un bébé. C'était à la fois souple, dur et chaud.

C'est très étrange, surtout pour du métal?
David: Ouais et je me suis demandé: "Bon sang mais qu'est ce qui se passe ici?". Et je me suis mis à toucher l'engin dans tous les sens et en plus il réagissait. Lorsque je me suis retourné en direction des gars de l'Air Force, ils me regardaient tous avec un air ahuri, bouche bée. Donc, j'ai alors pensé que la réaction qu'ils avaient observée sur l'engin ne s'était pas passée avec eux. Car quelle que soit l'endroit que je touchais, il y avait ces étranges tourbillons et remous bleus et blancs qui tournoyaient sur la coque de l'engin. Cela ressemblait aux longueurs d'onde que l'on peut voir sur un oscilloscope .Lorsque j'ôtais mes mains, le phénomène s'arrêtait. Je me suis dit alors: Wow, cette chose réagit".
Donc, j'ai continué à grimper sur les flancs du moteur jusqu'à ce que j'atteigne la zone centrale. Il y avait ces sortes de vertèbres qui se ramifiaient en cascades vers le bas comme des sortes de fibres. Cela ressemblait presque à des câbles de fibres optiques emplis d'une sorte de fluide. Il y avait de très fins filaments de la taille de très très fins spaghettis, comme des cheveux d'ange. Il y avait des millions de ces choses qui cascadaient sur les francs de la coque du moteur. Et je pensais: "mon garçon, ces structures me semblent familières". Puis, cela m'apparut soudainement comme une évidence: on aurait dit des structures synaptiques neuronales. Il y en avait des millions comme cela que l'on trouvait dans tous les sens. Alors, j'ai pensé que ce moteur avait été conçu comme un cerveau exo squelettique. J'ai à ce moment agrippé une poignée de ces fibres et je me suis aperçu que ces fibres étaient résistantes, coriaces et qu'il y avait un fluide qui y circulait. Et où que je pose la main, quel que soit l'endroit que je touchais, il y avait une réaction comme une sorte de frémissement de lumières visuelles.
Alors que je marchais à l'intérieur de cette chose dans la zone accidentée, j'ai dit en fin de compte à ces types de l'Air Force: "Vous savez, cette chose est une centrale énergétique. Elle provient de toute évidence d'un grand véhicule, une sorte de vaisseau. Où donc se trouve ce vaisseau?" A ce moment, ils n'étaient pas vraiment heureux mais je poursuivais: "Un vaisseau de ce genre devait avoir un équipage. Qu'avez-vous fait de ces gens? C'est clairement pas une technologie soviétique ou américaine, n'est-ce pas les gars? C'est une sorte d'entité extraterrestre. Quel âge ce truc a? Vous avez fait des recherches là dessus.? Est-ce que cela a des millions d'années ou est-ce que vous l'avez abattue?" Alors là, mec, ils étaient vraiment en colère. Ils ont ordonné au type de la police militaire de me faire descendre du moteur. Et comme je descendais, je me suis dit qu'ils me faisaient vraiment chier. J'en chiais vraiment grave et j'en avais marre.
A cet instant, je savais exactement dans quel jeu je jouais. Je savais que cet engin venait d'un autre endroit que la terre. J'ignorais d'où venait cette chose ni depuis combien de temps ils l'avaient mais il devint évident que toute ma vision du monde était en train de se défaire à ce moment. J'avais grandi dans un monde où le gouvernement ne mentirait jamais. Nous avions atterri sur la lune il y a un an. Et ici, l'Air Force possédait ce type de technologie et n'en disait pas un mot, ce qui m'a rendu vraiment furieux.

Revenons un petit peu en arrière. Lorsque vous étiez sur le moteur, vous aviez vu quelque chose dont vous m'aviez parlé dans une conversation préalable et que je trouve vraiment fascinante. Comment et quand aviez-vous vu l'intérieur du réacteur? Pourriez-vous me décrire les cristaux?
Ce qui s'est passé, c'est que j'ai demandé la permission d'inspecter la zone endommagée qui se trouvait à l'intérieur de l'engin, là où cela avait explosé en créant une brèche. Ils ont hésité à répondre favorablement à cette demande.

Cet épisode se déroulait avant que vous les mettiez en colère?
Avant que je sorte de la zone accidentée, complètement excédé... parce que lorsque je suis entrée à l'intérieur de cette chose, ils m'avaient demandé de ne pas la faire longue. Mec, il y avait au-dessus, en dessous, partout dans cet engin des technologies à l'aspect totalement incroyable. Mais je ne pouvais pas y pénétrer de plus d'un mètre avant de me heurter à un mur, une paroi. Et cette paroi... cela ressemblait à l'obturateur en forme d'iris de la lentille d'une caméra. Et il y avait aussi un grand nombre de structures en forme de pales, de faisceaux en éventail qui s'ouvraient et se refermaient. En voyant ce dispositif, j'ai alors pensé que cela formait la porte la plus ingénieuse. Bon, et puis il y avait cette sorte de petit bouton-poussoir rond qui était là et j'y ai juste posé la main. A cet instant, la paroi s'est ouverte.

Cela s'est ouvert pour vous?
Cela a fait un bruit très léger.

Peut-être qu'ils se sont inspirés de cette technologie pour le système d'ouverture des portes que vous avez vu à l'Aire 51?
C'est possible. Je n'en ai aucune idée. Donc, j'ai pu regarder l'engin de façon plus approfondie. Et ce que j'ai vu était absolument fascinant. C'était un tel voyage d'être là-dedans en dépit de ce que j'avais fait comme travail sur mon propre moteur à fusion où tout y était si petit; j'ai même du fabriquer certaines pièces à l'aide d'un microscope. Et ici, c'était la réplique de base du schéma de mon moteur mais c'était assez grand pour qu'on puisse s'y balader. Mais mec, cette chose, cette chose.... ce que j'ai du construire pour réussir à faire fonctionner mon moteur, cette chose devait avoir quelque chose d'autre dans son cœur. Et ce quelque chose d'autre était d'une nature que j'étais incapable de reconnaître. Il y avait ces cristaux qui se faisaient face. Il y avait de fabuleuses structures qui ressemblaient à des cristaux. Et elles étaient intégrées à des sortes de tuyaux qui conduisaient du plasma.
Alors que dans mon moteur, j'avais eu un mal fou à avoir un cyclotron afin de courber les décharges et les flux d'ondes dont j'avais besoin pour la propulsion. Cette chose avait une sorte de système d'expulsion du plasma à travers une structure qui ressemblait aux branchies d'un requin. Et l'ensemble avait en même temps un aspect si organique. Cela ressemblait à une machine vivante, de l'organique et de l'inorganique (ndtr: du mécanique) incorporés ensemble. C'était un oxymoron (ndtr: réunions de deux choses d'apparence contradictoire). Comment expliquer une telle chose? Donc, de toute façon, j'avais juste vu pas mal de trucs dans lesquels je ne pouvais croire.

Combien de minutes êtes-vous restés seul à l'intérieur de cet engin?
Je ne pense pas que j'y suis resté plus de 5 minutes. Je sais que cela n'a pas l'air très long mais j'avais l'impression d'y être resté une semaine.

Et je pense que vous m'aviez dit que vous aviez une mémoire photographique?
Ouais. J'ai tout mémorisé non-stopp. J'absorbais juste tout et tout m'absorbait dans cette chose. Et quand j'ai quitté l'intérieur du moteur, je n'avais pas touché l'espèce de bouton poussoir qui se trouvait avant l'étrange mur en forme d'iris. Et dès que j'ai passé la porte, elle s'est refermée derrière moi. Je n'ai jamais dit aux types de l'Air force que j'avais pu pénétrer dans cette partie de l'engin. Je pense en fait qu'ils n'ont jamais su qu'il y avait un autre compartiment à l'intérieur de l'engin dans lequel on pouvait entrer.

Pourquoi?
Je ne pense pas que l'engin leur aurait accordé l'accès. Cet engin, c'était comme une sorte de présence. Tout comme vous avez la présence d'une personne ou d'une entité. Cette chose avait la sienne, propre. Donc, je suis sorti de l'engin complètement ulcéré parce que je savais qu'il était impossible que nous l'ayons construit. Cet engin utilisait une sorte de champ de confinement de la puissance par un cristal que nous ne pouvions même pas concevoir. J'aurais du travailler là dessus un temps fou avant de pouvoir comprendre comment ils avaient modélisé cette chose en équation. Alors que j'utilisais le plasma sur un mode linéaire, unidirectionnel, cette chose avait été conçue pour se mouvoir dans n'importe quelle direction désirée grâce à ses jets de plasma. Ce qui est impossible.

Avec une fusée?
David Ouais; Cette chose pouvait faire ce qu'elle voulait. Et je me suis vraiment demandé qui diable avait construit cet engin. Donc, alors que je commençais à descendre sur les flancs extérieurs de l'engin, après notre grosse dispute, je remarquais que, où que je touche l'engin, IL ne réagissait plus avec les beaux tourbillons d'énergie bleue et blanche. Cela s'était changé en un motif de flammes de couleur rouge orange. Et lorsque je me suis calmé pour vérifier ce qui allait arriver, c'est revenu aux motifs plus tranquilles bleus et blancs.
C'est à ce moment que j'ai réalisé que cet engin n'était pas simplement sensible à la chaleur mais qu'il réagissait aux ondes mentales. Cette chose entrait en symbiose et s'harmonisait à vos sentiments et vos pensées. Elle s'autorisait à interagir avec vous. Et cela signifiait que cette chose était consciente.... ET qu'elle savait qu'elle était là. ET je savais qu'elle savait que j'étais là.

 

Quand la NASA optait pour du pur ionique, le Groupe EADS travaillait sur un moteur plasmique, environ dix fois plus efficient.

La satisfaction est d'autant plus grande que les satellites électriques marquent une véritable révolution technologique dans le secteur spatial. Ils sont équipés de petits moteurs électriques qui transporteront le satellite depuis sa séparation avec le lanceur jusqu'à son orbite géostationnaire. Ils remplacent avantageusement les traditionnels propulseurs chimiques qui consomment 2 tonnes de carburant pour cette mise à poste. Jusqu'à 40% plus légers, les satellites électriques sont donc moins chers à lancer! Eutelsat ferait ainsi une économie de l'ordre de 30 millions d'euros grâce au satellite E172B en réduisant le coût du lancement. L'opérateur européen y prend forcément goût. "Parmi nos 5 satellites en commande, 3 seront équipés d'une propulsion électrique", souligne Yohann Leroy, directeur général délégué d'EUTELSAT.

eutelstatAvec cette rupture technologique, Airbus frappe un grand coup. Eutelsat est loin d'être son seul client. Dès la fin de l'année, il enchaînera et livrera un satellite électrique dans la gamme des 5 tonnes pour l'opérateur SES. Inmarsat, l'armée française ont également passé commande... "Nous avons 5 autres satellites à propulsion électrique en préparation", se félicite Arnaud de Rosnay, directeur des satellites de télécommunications d'Airbus Defence & Space. Cela fait de l'industriel toulousain le leader avec la moitié du marché mondial face à ses rivaux de toujours les américains Boeing et Loral et l'européen Thales Alenia Space. Une satisfaction d'autant plus grande que Boeing était parti devant, signant le premier contrat de vente d'un satellite électrique en 2015 pour l'opérateur mexicain SatMex.

Des bras robotiques 

Mobilisant une équipe de 50 experts durant deux ans et demi sur la propulsion électrique, Airbus récolte les fruits de ses choix technologiques. Il a misé sur la propulsion électrique dite plasmique, qui apporte 10 fois plus de poussée que la propulsion ionique choisie par Boeing. Cela permet au satellite d'arriver sur son orbite définitive plus rapidement, en 4 mois plutôt qu'en 7 mois. Un délai raccourci qui ravit les clients opérateurs qui peuvent alors activer leurs services plus rapidement. "C'est autant de mois de chiffre d'affaires de gagner" explique-t-on chez Eutelsat.

Autre astuce architecturale déployée par Airbus: faire porter les moteurs par des bras robotiques articulés plutôt que de les fixer directement au satellite. L'intérêt est double. "D'une part, cela permet d'orienter et de contrôler la direction des moteurs pour avoir une poussée maximale en fonction de la phase du vol. D'autre part, cela facilite la dissipation de la chaleur générée par ces moteurs", explique un expert d'Airbus. Pour faire jouer la concurrence, le fabricant se fournit en moteurs auprès de Safran et du Russe Fakel. Enfin, Airbus n'a pas négligé la dimension du service. L'industriel a déployé des antennes de contrôle à Toulouse, en Australie, et en Californie. Il suit ainsi les satellites durant les long mois de la phase de mise en orbite. De quoi rassurer ses clients et positionner Airbus sur un créneau porteur. Les satellites électriques devraient représenter plus de 50% du marché mondial dès 2020.

Les moteurs ioniques n’existent pas que dans la science-fiction.

 

plasma

L’industrie spatiale s’en sert déjà pour propulser des sondes ou des satellites. À titre d’exemple, la Nasa avait marqué les esprits en 1998 en éprouvant pour la première fois cette technologie dans des conditions réelles, avec Deep Space 1. Depuis, d’autres puissances se sont engouffrées dans cette voie.

Le xénon (un gaz noble) est chauffé à haute température grâce à un générateur électromagnétique. Il se transforme en plasma. Le plasma ainsi produit est un mélange d’ions et d’électrons. Ensuite il y a deux méthodes utilisées pour accélérer les ions. La première consiste à placer deux grilles en vis-à-vis, qui forment un champ électrique. Accélérés, les ions sont éjectés à travers la grille (Méthode de la sonde Deep Space 1).

Les récents progrès accomplis dans ce secteur par l’Agence spatiale européenne sont très prometteurs. Pour le dire simplement, des tests ont permis de trouver une alternative à l’emploi de bonbonnes de xénon pour les sondes et les satellites — ou en tout cas, un complément –, ce qui pourrait notamment prolonger significativement la durée des missions spatiales.

Concrètement, l’Esa a mis au point un moteur ionique qui est capable de collecter son propre carburant en se baladant simplement dans l’atmosphère pour y collecter certains gaz. « Cela ouvre la voie à des satellites volant en orbite très basse pendant des années », observe l’Agence. (Cf figure à gauche).Et cela vaut pour l’atmosphère terrestre comme pour d’autres, même très ténues, à l’image de l’atmosphère martienne.

Le prototype, qui est le premier du genre à exister indique l’Esa, a fait ses preuves dans une chambre sous vide. Il s’agissait de reproduire le même environnement que l’on trouve à 200 km d’altitude. « Il n’ y a pas de vannes ou de pièces complexes – tout fonctionne sur une base simple et passive

moteur ionique fonctionnement avec air

. Il suffit d’alimenter les bobines et les électrodes pour obtenir un système de compensation de traînée extrêmement robuste », écrit l’Esa.

La démonstration s’est déroulée en trois étapes : d’abord, il y a eu une alimentation classique du moteur ionique avec du xénon. Ensuite, celui-ci a été partiellement remplacé par un mélange d’air composé d’oxygène et d’azote. La dernière phase a consisté à couper l’arrivée du xénon pour ne faire appel qu’à des molécules communes de l’atmosphère (l’oxygène et l’azote la composent à plus de 99 %).

 

 

À ce jour, il y a très peu de petits satellites en orbite basse équipés de moteurs électriques. « Seules quelques missions d'observation de la Terre le sont », explique Rachel Villain, directrice Espace au cabinet Euroconsult. C'est par exemple le cas de Deimos, de la société d'imagerie Planet, de DubaiSat, le satellite des Émirats arabes unis, et de la petite constellation DMC 3, exploitée par une société chinoise.
Il y a évidemment des « bénéfices à disposer de moteurs électriques pour des missions d'observation de la Terre ». C'est notamment vrai pour la « circularisation de l'orbite et cela augmente la durée de vie de la mission ». L'avantage d'avoir des durées de vie accrues pour l'observation de la Terre est immédiat. « L'augmentation du temps d'observation améliorant les capacités de production d'images », l'attrait pour ces petits satellites est fort et « améliore le plan d'affaire de la mission, qui n'est pas facile à financer pour des durées de vie très courtes ».
Cela dit, ces effets positifs sont contrebalancés par des désavantages, comme le « coût encore élevé de la propulsion électrique ». Autre point négatif (qui est d'ailleurs le principal), ces moteurs ne « permettent pas encore une rapidité dans les manœuvres orbitales et les corrections de trajectoire ». C'est un « frein pour les missions opérationnelles d'observation de la Terre et cela peut poser problème pour le tasking et l'évitement de débris ».
 Les trois [satellites] cités en exemple [Deimos, DubaiSat et DMC 3] sont des satellites de 100 à 300 kg. » Quant à ceux encore plus petits, de moins de 50 kg, le défi technico-économique est très important. Avant d'envisager une production en série, il faut en effet arriver à « réaliser des micromoteurs électriques avec un rendement et un niveau moyen d'impulsion spécifique suffisants ». De plus, les coûts ne représentent évidemment pas la « valeur totale des nanosatellites et CubeSat. Le risque est donc de limiter l'intérêt et la faisabilité financière de la mission ».

Pour répondre à ce besoin, des recherches sont en cours pour miniaturiser les propulsions électriques en service aujourd'hui et les rendre compétitives pour les microsatellites et les très petits satellites. C'est un des objectifs du laboratoire Icare (CNRS) qui travaille à mettre au point « une gamme de propulseurs à plasma consommant quelques dizaines de watts et capables de générer une poussée de 1 à 10 millinewtons ».
a propulsion électrique a d'autres intérêts. Elle peut être utile pour compenser les « effets de la traînée générée par l'atmosphère résiduelle sur les satellites en orbite basse ». Deux missions, la franco-israélienne Venµs et la japonaise Slats, seront prochainement lancées afin de « tester le recours à un moteur électrique pour compenser cette traînée atmosphérique ». Autres idées : utiliser des moteurs électriques pour monter les satellites à leur emplacement définitif, « à partir de l'altitude à laquelle les déposent les lanceurs », et désorbiter les satellites en fin de vie.
En conclusion, si aujourd'hui l'intérêt technique d'utiliser des moteurs électriques sur de petits satellites ne fait guère de doute, « économiquement, on ne sait pas très bien comment atteindre cet objectif ». Il sera intéressant de suivre le retour d'expérience d'Aoba Velox 3, le « premier CubeSat réputé avoir de la propulsion électrique et lancé en décembre 2016 ».
Le marché spatial est en mutation, favorisé par une technologie de plus en plus accessible et abordable. Une explosion du nombre de petits satellites est ainsi à prévoir ces prochaines années. Cette tendance à rapetisser les satellites se caractérise par une production de masse avec des taux de remplacement plus élevés, pour garantir la fiabilité des satellites qui tomberont en panne. Des satellites jetables, en quelque sorte, dont le poids varie de 1 à 10 kg pour les nanosatellites et de 10 à 200 kg pour les microsatellites.
Cette évolution du marché contraint les constructeurs de satellites à trouver de nouveaux systèmes de propulsion adaptés à ces petits satellites. Le but ? S'affranchir des moteurs à carburant chimique pour passer au tout électrique à des coûts les plus bas possible.
La propulsion ionique, plus communément appelée « propulsion électrique », apparaît « particulièrement bien adaptée à ces petits satellites. Elle offre plus de souplesse pour un gain de masse significatif », nous explique Stéphane Mazouffre, directeur de recherche au CNRS au sein du laboratoire Icare, à Orléans. Ce physicien supervise des études sur la propulsion spatiale à plasma et travaille avec son équipe à la mise au point de nouveaux moteurs électriques.Afin de répondre à ce besoin, les recherches en cours ont « pour objectif de faire des propulseurs de Hall miniatures des systèmes compétitifs pour les nano- et microsatellites ». Elles se focalisent notamment sur « les ergols (solides, du type diiode, pour réduire le volume), la durée de vie (jouer sur la topologie magnétique pour augmenter la durée de vie sans détériorer les performances), la cathode (robuste, qui consomme peu d'énergie, avec un design simple) et l'architecture (matériaux, géométrie) ».
L'objectif du laboratoire Icare est de mettre au point « une gamme de propulseurs à plasma consommant quelques dizaines de watts (W) et capables de générer une poussée de 1 à 10 millinewtons ». Un prototype a déjà été « testé entre 50 et 200 W avec du xénon et du krypton. À 100 W avec du xénon, il délivre une poussée de l'ordre de 6 millinewtons ».
Aujourd'hui, les moteurs à effet Hall et les moteurs ioniques à grilles sont les deux types de propulsion électrique en service sur les satellites et les sondes. Le moteur à grilles est plutôt destiné à des missions « nécessitant une faible consommation de carburant », c'est-à-dire les « missions interplanétaires ou pour la correction d'orbite ». Le propulseur Hall, grâce à sa poussée plus importante, « est mieux adapté aux transferts d'orbites ». Il existe bien d'autres types de propulsion électrique, « par exemple, les propulseurs électrothermiques de type Helicon et ECR, les propulseurs à effet de champ et les propulseurs à force de Lorentz » mais, à l'heure actuelle, « aucun type de moteur ne semble prendre le dessus pour les petits satellites ».
Allonger la durée de vie du moteur
Les moteurs de Hall ont donc beaucoup d'avantages mais sont-ils miniaturisables et évolutifs ? « C'est tout l'enjeu d'une partie de nos travaux ! » La propulsion de Hall consiste à créer un champ magnétique pour piéger les électrons du plasma et permettre ainsi la formation d'une région à fort champ électrique. La poussée est ensuite assurée par l'extraction et l'accélération des ions positifs issus du plasma.
L'idée est celle d'un moteur « sans parois », qui « consiste à produire et accélérer les ions à l'extérieur du réacteur, dans le vide », de façon à éviter les « interactions directes entre le plasma et les parois du moteur ». Cela permet d'empêcher l'usure du moteur, ce qui allonge, de fait, sa durée de vie. « L'usure du moteur est due au fait qu'une fraction des ions percutent la paroi en sortie du propulseur, ce qui érode la céramique ». Le concept de propulseur sans parois « permet également de faire fonctionner les moteurs à plus haute tension, ce qui réduit encore la consommation de carburant ». Il faut également miniaturiser et optimiser la cathode, « qui sert à neutraliser le faisceau d'ions et aussi, pour les propulseurs de Hall, à maintenir la décharge plasma ».Astrium réfléchit « non pas à remplacer le chimique par l'électricité », mais plutôt à « combiner ces deux modes de propulsion pour la phase de mise à poste ». L'idée serait de trouver un compromis raisonnable entre gain de masse et durée du voyage. Astrium développe donc des systèmes de propulsion électrique qui permettent de « générer des poussées plus fortes que celles obtenues par les systèmes actuels (propulsion plasmique) ».
On voit combien il est difficile de dire si la propulsion électrique est une solution d'avenir. Certes, les satellites sont plus légers et par conséquent moins chers à lancer, et offrent la possibilité d'augmenter la charge utile. Comme souvent dans le domaine des satellites de télécommunications, c'est l'économie qui prévaut. Si malgré les risques et inconvénients les opérateurs y trouvent un avantage économique important, ils peuvent s'y intéresser.
Autrement dit, tout le marché ne prendra pas cette voie, mais si les opérateurs décident de s'y engager, les industriels devront avoir des solutions à proposer. Comme le souligne Eric Béranger, le responsable de la branche satellites d'Astrium, les satellites du futur ne seront pas tous « uniquement électriques mais plutôt "plus électriques" ». « Si ce marché devait s'ouvrir, Astrium aura une solution à proposer »

La revue "Science et Vie" d'avril 1991 fait sa première page avec le sous-marin à propulsion MHD.
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Si on augmente le rapport puissance sur poids, ces sous-marins s'envoleront et pourront croiser à vitesse hypersonique (plus de Mach 3) dans l'atmosphère sans produire de "Bang"!. C'est ainsi que s'exprimait le professeur Jean-Pierre Petit dans son livre Enquête sur des extraterrestres qui sont déjà parmi nous...Le mystère des Ummites

Le mode de déplacement par la MHD
Modifier l'environnement avant même d'envisager le déplacement. Ceci est une nouvelle application de cette toute dernière philosophie du déplacement. C'est un nouveau concept de base pour se permettre de se déplacer dans un environnement quelconque. 

Plus particulièrement, les deux milieux ici pour le moment qui nous intéressent sont l'air et l'eau. Jusqu'à maintenant on s'est toujours contenté de se propulser (fusées à réaction, avion à moteur turbopropulsée, sous-marin propulser par hélices... principe de physique de la variation de la quantité de mouvement) ou de mettre en marche un mécanisme (automobile, camions, bicyclettes... principe de physique de la conservation de l'énergie) pour se déplacer sans se préoccuper des réactions de l'environnement sur le véhicule en déplacement dans le milieu dans lequel il évolue.

C'est pourquoi nous assistons à des phénomènes du frottement, dû à la résistance de l'air ou de l'eau, qui sont l'apparition des ondes de choc à vitesse supersonique et du mur de la chaleur à vitesse hypersonique et qui de plus limite la vitesse à laquelle on peut évoluer dans le milieu. Ces contraintes ont forcées la découverte et la construction de profilés aérodynamiques, matériaux à haute performance contre les stress mécaniques et thermiques. Donc la manifestation de ces phénomènes naturels de la mécanique des fluides rend difficile et très complexe à concevoir des engins pouvant se déplacer très rapidement en toute sécurité et de façon économique. Il existe entre autre, l'avion le Concorde qui est un avion commercial pouvant ce déplacer à la vitesse du son. Par contre le phénomène du "Bang" lorsqu'on atteint la vitesse du son, limite de beaucoup les endroits où il peut se déplacer à la vitesse du son et je n'insiste pas sur sa grande consommation d'énergie qui en fait un transporteur pas très économique. Bien sûr, nous voudrions tous que se soient des engins silencieux, non ou peu polluant et surtout sans effet désagréable au corps humain. Je n'ai plus aussi à vous convaincre des milliers et parfois millions de dollars que coûte chacun des avions modernes, sans compter les hélicoptères, les sous-marins et le train à haute vitesse.

Dans le vol MHD intra-atmosphérique, il s'agit d'ioniser fortement l'air environnant. Donc l'altération est réaliser dans la couche entourant l'objet. Les textes Ummites propose un tapis d'ionisateurs pariétaux distribués sur toute la surface de l'engin, destinés à ioniser l'air, à le rendre conducteur d'électricité.

Ces petits dispositifs sont censés créer des ions négatifs. La méthode consiste à bombarder les molécules environnantes avec des électrons possédant des énergies bien précises, ce qui entraîne leur attachement sur des objets lourds que sont les atomes ou les molécules, de manières assez fugitives. Ces ions négatifs ayant une "durée de vie" limitée, ceci permet de disposer d'une ionisation non constante dite pulsée.

Il est semble-t-il facile, expérimentalement, de fabriquer des électrons libres en agissant sur le gaz à l'aide d'un puissant champ électrique, constant ou variable. Dans les deux cas on obtient ce qu'on appelle un plasma qui, possédant des charges électriques libres, devient conducteur d'électricité. La définition d'un plasma telle que rapportée par le dictionnaire le Petit auroraLarousse Illustré 1993 est la suivante: fluide composé de molécules gazeuses, d'ions et d'électrons. (On estime que 99 p. 100 de la matière de l'Univers est sous forme de plasma.) Des textes Ummites de ces dernières années précisent que le halo de luminosité orangée, vu plusieurs fois autour d'un OVNI, correspond bien à un phénomène d'ionisation. 

À partir du moment où l'air entourant la machine a été rendu conducteur d'électricité, il est possible d'exercer des forces, dites forces de Laplace. Au secondaire cinq (5) on apprend en physique élémentaire par exemple que lorsqu'un câble est parcouru par un courant électrique et qu'il est plongé dans un champs magnétique perpendiculaire au courant électrique, il apparaît une force, dite force de Laplace, orientée perpendiculairement au sens du courant électrique et en même temps au sens du champs magnétique. (La règle de la main droite)

Avant d'aller plus loin dans l'explication de la MHD, je propose de vous faire lire ce qu'un des textes Ummites dit à ce sujet :

« Quand une de nos nefs pénètre dans les couches les plus denses d'une atmosphère quelconque, à des vitesses que vous qualifieriez d'hypersoniques, la chaleur transférée à la paroi tant par la couche de choc que par la couche limite (j'utilise des termes qui vous sont familiers car nos concepts de mécanique des fluides se formulent de manière différente) ne pourrait être absorbée, malgré ses caractéristiques élevées d'ablation, sans que ses nombreux organes se détériorent et que sa surface elle-même fonde. Les pertes énergétiques seraient par ailleurs très élevées du fait que la couche limite passerait automatiquement du régime laminaire au régime turbulent.

En résumé, le problème se réduit à contrôler ou à obtenir la maîtrise rigoureuse de ce que vous appelez la couche limite et la couche de choc, sans modification du profil du vaisseau de telle manière que l'écoulement gazeux puisse être régularisé, aussi bien le gradient de vitesse dans la section de la couche limite, en empêchant le passage laminaire au régime turbulent. Il fallait par ailleurs contrôler pour chaque allure de vol la distance réelle des couches (de choc et couche limite) vis-à-vis de la paroi de l'engin, de telle manière que le
transfert calorifique reste supportable.

L'autonomie de vol peut ainsi être assurée dans de larges limites de tolérance. Dans l'atmosphère de notre planète, des conditions de vol standards correspondent ainsi à un nombre de Mach équivalant à 12.»

J'ai rapporté, ci-dessus, le texte intégrale se trouvant dans le livre de Jean-Pierre Petit, Enquête sur des extraterrestres qui sont déjà parmi nous...Le mystère des Ummites. Et j'admet humblement que ce n'est pas évident pour le profane, quand on fait une lecture de ce texte, de savoir où ce cache la MHD dans tout cela.

Commençons avec l'explication de la "Couche limite". Le mécanicien des fluides nomme ainsi la couche, gazeuse ou liquide, où la vitesse varie assez fortement dans une direction perpendiculaire à la paroi, attendu que cette vitesse des molécules d'air doit être nulle au contact de l'objet en mouvement, par rapport à celui-ci (en mécanique des fluides, on convient toujours de repérer les vitesses par rapport à l'objet en déplacement). Lorsqu'une automobile se déplace dans l'air à 100 kilomètres à l'heure, quel que soit son profilage, elle est entièrement enveloppée de cette "couche limite gazeuse". Sur le capot la vitesse, repérée comme d'habitude par rapport au véhicule, ne passe pas de 0 à 100 kilomÈtres à l'heure en une épaisseur nulle. Cette variationjpp1 s'effectue à travers une couche qui possède une épaisseur qui est au minimum de quelques millimètres, voire plus. La "laminarité" des filets fluides ne peut être assurée bien longtemps. La moindre aspérité, la moindre entaille ou la moindre bosse déclenche un phénomène de turbulence.

Lorsqu'un objet est placé dans un courant gazeux supersoniques ou hypersonique, il se crée aussitôt une onde de choc frontale à travers laquelle la densité, la pression et la température subissent une variation brusque. Lorsque le nombre de Mach est supérieur à 3, on entre dans un domaine du dit hypersonique. L'onde de choc enveloppe alors étroitement la partie frontale de l'objet et c'est la raison pour laquelle on parle de "couche de choc". Les textes ummites disaient explicitement que l'on pouvait agir sur cette couche de choc et réduire notablement les "gradients", c'est-à-dire les variations brusques des paramètres du gaz: densité, pression, température. Il s'agissait d'une idée parfaitement neuve car, jusqu'à ce que nous lisions ces textes, on professait dans toutes les universités et écoles d'ingénieurs que l'onde de choc était inévitable lors d'un vol supersonique et a fortiori hypersonique.

Lorsque j'ai suivi mon cours de dynamique des fluides incompressibles à l'École Polytechnique de Montréal, le professeur Jacques Godin m'a confirmé que le phénomène d'onde de choc était un phénomène naturel inévitable et qu'on ne pouvait s'en débarrasser. Autrement dit il fallait vivre avec celui-ci. À l'époque cette réponse ne m'avait pas convaincu et jusqu'à tout dernièrement rien n'avait satisfait ma curiosité. 

Imaginez ma surprise et ma grande satisfaction quelques annnées plus tard, c'est-à-dire tout dernièrement, lorsque Jean-Pierre Petit, chercheur au CNRS (Conseil National de la Recherche Scientifique), en France, affirma avec explication à l'appuis qu'il était possible non seulement d'agir sur l'onde de choc mais aussi de s'en DÉBARRASSER. Je vous confirme que si c'est vraiment possible que les conséquences de cette découverte sont énormes.

Il reste que les chiffres avancés par les documents Ummites sont impressionnants. Car ceux-ci nous confirme que quand nous disposerons des mêmes moyens technologiques nous pourrons, nous aussi, faire évoluer dans l'air des machines environnées de plasma à Mach 12, sans bruit ni Bang! Cela ne vous rappelle pas à votre esprit le comportement typique d'un OVNI en vol? Ajoutons que ce type de propulsion est strictement non polluant et que puisque que ce genre d'engin comporterait peu ou pas du tout de pièces mécaniques en mouvement, cet engin serait quasiment inusable. Voilà une vraie "garantie à vie"!